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1950年初，***奉命进军***，完成祖国***统一的历史使命时，***主席指示进藏部队:“一面进军，一面修路”。
11万人民***、工程技术人员和各族民工以高度的革命热情和顽强的战斗意志，
用铁锤、钢钎、铁锹和镐头劈开悬崖峭壁，降服险川大河。
在4年多的时间里，川藏公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座大山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、***河等众多江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带，战胜种种困难。
工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。
在整个川藏、青藏公路的修筑过程中，3000多名干部、战士和工人英勇捐躯，一代业绩永垂青史。
其中，建设川藏北线就牺牲2000多军民。
川藏公路修建时，受历史条件和经济、技术水平等多方面因素的制约，公路修建时间短、工程等级低、施工粗糙，基本上属军用急造公路，加之沿线水文气象、地形地质条件十分复杂，各种山地灾害频繁爆发，故阻车、断通经常发生。
1977年以前，在四川和***的施工部队，以及852大队（武警交通***支队前身）的通力配合下，对部分路段按公路老六级技术标准进行了改建，并将部分临时性桥涵建成永久性或半永久性建筑。
1978年以后，国家中断了对川藏线整治改造投资，使本来技术标准就低、病害又多的公路，难以抵抗日益频繁、规模和范围日趋增大的山地灾害袭击。
1979年至1984年间，全线平均每年断通164天以上，1985年达270天，至1992年，全线年平均断通达180天左右，川藏公路基本上处于瘫痪状态。
1984年12月25日，为纪念青藏公路和川藏公路通车30周年，在***建立青藏川藏公路纪念碑，以铭记中国人民***的光辉业绩和巨大牺牲。
为巩固国防和维护***边疆地区的稳定，加强国家经济建设，从1985年开始，国家又开始对川藏公路进行修治。
1991年，国家根据川藏公路的使用功能和交通量预测结果，考虑到投资的局限性和灾害分布特征的特殊性，制定了“分区段合理整治”的原则，并酝酿确定了建立机械化养护保通队伍、强化路政管理措施、建立川藏公路全线或重点路段道路病害数据库及预警监测系统等养护保通措施。
按照上述原则及措施，经国务院、***批准，1996年10月，组建了武警交通川藏公路机械化养护支队（2001年根据武警总部有关文件精神更名为武警交通第四支队），担负***境内地质最复杂、自然灾害最多的竹巴笼至东久桥（K3359+000—K4129+500）782.5公里区段的养护保通任务。
1996年以前，国家下达的养护经费为平均每公里3000元左右，除去人工事业费后所剩无几，无法安排中小修工程、大修及抢险救灾，只能尽力保通，难以进行恢复和整治。
2012年，318国道102滑坡群、通麦至105道班段改建工程开工。
通麦1号隧道位于波密县通麦飞石崖，设计车速每小时40公里。
由于特殊的地貌特征，隧道内围岩破碎，节理裂隙发育，地下水丰富，开挖时容易发生坍塌、涌水突泥等现象，给施工带来了极大的困难。
在该路段，与通麦1号隧道同时建设的还有4座隧道。
2014年4月13日，8时50分许，受***林芝地区工布江达县地震影响，川藏公路通麦大桥附近“一线天”处发生长约75米的塌方，致使川藏公路318国道交通暂时中断，无人员伤亡。
据现场目击人士介绍，现场共滞留约300辆车、1000人。
经过四川路桥集团二分部组织施工人员加紧抢修，中断的道路于17时至18时抢通，沿线交通恢复畅通。
2014年10月18日上午9时30分许发生山体塌方的川藏公路***昌都境内然乌段，因受损掉落到路面上的防雪走廊体积太大，加之道路狭窄，落石不断，抢通工作受阻，大型设备抵达现场。
此次塌方致使近70台车辆、200余人滞留于此，无人员伤亡报告。
此次山体塌方冲毁了道路上方的防雪走廊，导致近百米路基被覆盖，堆积物最高处达8米，塌方量约9600立方米。
灾情发生后，武警交通二支队立即组成“抢险突击队”，出动挖掘机2台，装载机3台，自卸车3辆，运兵车2辆，紧急奔赴受灾现场实施抢通，但到现场后发现，掉落到路面上的受损防雪走廊体积太大，需通过大型机械破碎才能清理。
相关机械已经抵达现场，不过因为天色已晚，且次生灾害不断，为保证施工人员安全，抢通工作已中断。
2014年为纪念川藏公路通车60周年，专题片见“新华社五问青藏高速公路修建:何时能通***”。
川藏、青藏公路通车前，从***到四川成都或青海西宁往返一次，靠人畜驮，冒风雪严寒，艰苦跋涉需半年到1年时间（单程是数个月），到1989年，全区共运输各类进藏物资1000多万吨，出藏物资112.7万吨，大大促进了***经济建设的发展和人民生活的改善，改变了***长期封闭的状况，对于***经济建设和国防建设都具有极为重要的作用。
而川藏公路只需数天，改建后的路况单程只需三天，大大缩短了***与内地的交通时间。
川藏公路是318国道(上海-***樟木)成都至***的一段公路，从成都开始，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线：北线经甘孜、德格，进入***昌都、邦达；南线经雅安、理塘、巴塘，进入***芒康，后在邦达与北线会合，再经巴宿、波密、林芝到***。
北线全长2412公里，沿途最高点是海拔4916米的雀儿山；南线总长为2149公里，途径海拔4700米的理塘。南北线间有昌都到邦达的公路（169公里）相联。南线因路途短且海拔低，所以由川藏公路进藏多行南线。
川藏公路是我国目前最长的一条公路。它以里程之长，跨越高山大河之众，修筑及维护之艰享誉世界。选择川藏公路入藏，颇为艰险，但沿途景观之多之奇却是其余几条线路所无法相比的。
驶过至今仍悠悠摇晃于波滔翻涌的大渡河上的泸定桥，沿河而上、经瓦斯沟，很快就到达古城康定。耳熟能详的"康定情歌"早已使康定名扬天下了。作为甘孜藏族自治州的首府，康定城有不少新兴的建筑，但最吸引人的还是那些依山而建的，揉杂着藏、汉建筑风格的老城区民居。
著名的跑马山位于城东南隅，海拔3000米，各色花草沿缓坡向上漫生，风景秀丽。这里自古以来便是康定人"耍坝子"的好地方。风和日丽之时，和这么多陌生然而热情健康的人们，手牵着手跳几曲踢踏舞，舒畅忘忧之至。
位于大雪山中段的折多山是重要的地理分界线。真正的***便在此山以西。以往，不过折多山不知川藏公路之难，这里的山口海拔4250米，路面极窄，塌方常见，冬季雨雪不断。
如今，改建后的川藏公路已不复往日的艰险。折多山一线的地理地貌由于受岷江、大渡河等水系的强烈切割，地形高差大，沟壑密布，山岭纵横，且林木茂密、气候温润，带有典型的亚热带温湿谷地特征。
下折多山，过新都桥，地势渐渐趋缓，山岭也不似行前那般险峻，真正的高原之旅从此开始。
川藏公路从新都桥处分为南北两线，往南经剪刀弯子山可进入理塘大草原。它是一个四面环山的大盆地，平均海拔4000米。八月绿草茵茵野花遍地时，一年一度的理塘赛马盛会是康藏地区最大的民间活动。
届时，草原上的牧民们带着帐篷，身着艳丽民族服装，佩戴各式玲珑精致的饰品从四面八方汇集赛马场，盛况空前。
越海子山口(4995米)，入巴塘河谷。巴塘盛产苹果，地茂物丰，农业基础较好。作为历代进藏重镇，巴塘的古迹更是可圈可点。巴塘金沙江大桥对岸便是辽阔苍茫的神秘藏地。巴塘河谷一带位于川、藏、滇的交界处，川藏南线和滇藏线便在芒康会合。
发源于青藏高原唐古拉山脉的金沙江、澜沧江、怒江，在此区域近几300公里的范围内呈平行竞流之势，构成所谓"两山夹一江，两江夹一山"的三江地区。这里层峦叠嶂，沟壑深布，自古有"十里不同天"之说。驻足谷底仰望，突兀险峻，对峙竞上的地理特征足令每个游客感叹自然之宏博。
川藏线上最高的山口是东达拉山，海拔超过5000米。从高入云天，白雪皑皑的山口极目远眺，川藏路和澜沧江似两条晶亮的丝带，在千山万壑之间，时隐时现，引人遐想。
转完数十公里的盘山公路，继续朝西北前进至邦达。邦达乃川藏北路与川藏南路的汇聚点，北通藏东第一城昌都，西至林芝，***。其海拔近4000米，北面不远处还有机场。
东出邦达不久便开始下坡直达怒江，进入有川藏线"瓶颈"之称的怒江沟地段。山洪、泥石流爆发之后，筑在堆积地层上的公路便体无完肤。
沿川藏公路进入林芝地区后，就来到了有***江南之称的藏东地区，不但路况好，风景也优美，自此，全程400多公理的柏油公路，直到***。
扩展资料:
川藏公路从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，北线于1954年12月正式通车，2000多名军民为此付出了生命。此后，筑路大军又继续修筑了东俄洛经巴塘、芒康、左贡至邦达南线段，并于1969年全部建成通车，被正式列入国道318线的一部分。
作为进出***的五条重要通道之一。另四条为青藏公路、青藏铁路、新藏公路、滇藏公路，其中滇藏公路国道214线在***芒康与川藏公路汇合至邦达后分开，担负着联系东西部交通的枢通作用，无论在军事、政治、经济、文化上都有不可替代的作用和地位。
它不但是藏汉同胞通往幸福的“金桥”和“生命线”，而且是联系藏汉人民的纽带，具有极其重要的经济意义和军事价值。
川藏公路修建时，受历史条件和经济、技术水平等多方面因素的制约，公路修建时间短、工程等级低、施工粗糙，基本上属军用急造公路，加之沿线水文气象、地形地质条件十分复杂，各种山地灾害频繁爆发，故阻车、断通经常发生。
1977年以前，在四川和***的施工部队，以及852大队（武警交通***支队前身）的通力配合下，对部分路段按公路老六级技术标准进行了改建，并将部分临时性桥涵建成永久性或半永久性建筑。
1978年以后，国家中断了对川藏线整治改造投资，使本来技术标准就低、病害又多的公路，难以抵抗日益频繁、规模和范围日趋增大的山地灾害袭击。
1979年至1984年间，全线平均每年断通164天以上，1985年达270天，至1992年，全线年平均断通达180天左右，川藏公路基本上处于瘫痪状态。
为巩固国防和维护***边疆地区的稳定，加强国家经济建设，从1985年开始，国家又开始对川藏公路进行整治。
1996年以前，国家下达的养护经费为平均每公里3000元左右，除去人工事业费后所剩无几，无法安排中小修工程、大修及抢险救灾，只能尽力保通，难以进行恢复和整治。
1991年，国家根据川藏公路的使用功能和交通量预测结果，考虑到投资的局限性和灾害分布特征的特殊性，制定了“分区段合理整治”的原则，并酝酿确定了建立机械化养护保通队伍、强化路政管理措施、建立川藏公路全线或重点路段道路病害数据库及预警监测系统等养护保通措施。
按照上述原则及措施，经国务院、***批准，1996年10月，组建了武警交通川藏公路机械化养护支队，2001年根据武警总部有关文件精神更名为武警交通第四支队。担负***境内地质最复杂、自然灾害最多的竹巴笼至东久桥（K3359+000―K4129+500）782.5公里区段的养护保通任务。
参考资料来源：***自治区人民政府网—川藏公路简介
川藏公路是中华人民共和国西部的一条公路干线。东起四川省省会成都市，西止***自治区首府***市，由中国的318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成。是中国最险峻的公路。分为南北线。在南北线中间有一些连接的线路一般也归为川藏公路的一部分。南线由四川境内成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘，***境内芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝、八一、工布江达、墨竹工卡、达孜至***，全长2146公里，属318国道（东起上海人民广场，西至***中尼公路的樟木口岸）的一部分。南线有多个著名险段。北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美（原乾宁县）、道孚、炉霍、甘孜、德格、***江达、昌都，至邦达又与南线重合，直抵***，全长2412公里。分大北线、小北线。川藏、青藏公路通车前，从***到四川成都或青海西宁往返一次，靠人畜驮，冒风雪严寒，艰苦跋涉需半年到1年时间。而川藏公路只需数天，改建后的目前路况单程只需三天，大大缩短了***与内地的交通时间。有关规划中的同名快速公路请移步至川藏高级公路。有关四川省规划中的同名高速公路请移步至川藏高速公路。
川藏线经过成都、***、康定、泸定、雅江、巴塘、芒康、新都桥、邦达、八宿、波密、理塘、林芝、雅安、左贡。川藏线是我国的一条基础公路，其始发地点是四川省成都市，终点站是***自治区***市。
川藏线简介
成都－***公路，简称川藏线，习称川藏公路，是古代川藏线的现代升级，由中国的318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成。是中国最险峻的公路。分为南北线。在南北线中间有一些连接的线路一般也归为川藏公路的一部分。
南线由四川成都—雅安—泸定—康定—东俄洛—雅江—理塘—巴塘—***芒康—左贡—邦达—八宿—波密—林芝八一镇—工布江达—墨竹工卡—达孜—***，全长2146公里，属318国道。南线是以康定为要点的川康公路和康藏公路的合称，有多个著名险段。
北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美（原乾宁县）—道孚—炉霍—甘孜—德格—***江达—昌都—那曲县—***，全长2412公里。分大北线、小北线。
川藏公路始于四川成都,经雅安、康定,在新都桥分为南北两线,从甘孜后分叉,最后到***。北线是317国道,南线是自驾和骑行圈鼎鼎大名的318川藏线(318国道)。317国道和318国道一样,都是属于川藏线。
川藏线历史上是茶马古道,现代是川藏公路、是川康公路和康藏公路的合称,川康公路建设于20世纪30年代,是成都通往当时的西康省省会雅安的省际公路。1951年开始修建雅安至***的康藏公路。西康撤省后两条路并称川藏公路。
川藏公路是中国筑路史上工程最艰巨的公路之一。川藏公路起点为四川省成都市,经雅安市、康定县,在新都桥镇分为南北两线:北线经道孚县、炉霍县,沿国道317线经甘孜县、德格县、***自治区江达县、昌都县,再沿国道214线在邦达镇与南线汇合;南线经雅江县、理塘县、巴塘县、***自治区芒康县、左贡县,在邦达与北线会合后,再经八宿县、波密县、林芝县、工布江达县、墨竹工卡县、达孜县至***市。北线全长2412公里,为317国道,南线总长2149公里,全线为318国道。
