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公司组织旅游对于公司而言其好处有：
第一：增加职工对公司的归属感。
第二：有助于增进职工之间的情感交流。
第三：利于活跃公司气氛，减轻工作压力。
公司组织旅游对于职工的好处：
第一：省心，不用自己安排旅游计划。
第二：省钱，不用自己掏钱了。
第三：开心，同事之间比较熟悉，可以热热闹闹，开开心心的旅游。
注意事项：领队要尽心，避免出乱子，安全第一!
如果说旅游是奢侈品的话，那么，体力和金钱就是它的奴隶。
把旅游纯属划分为奢侈品，第一个跳出来质疑的就是穷游。
在当今人们幸福生活向好的日子里，旅游已成为人们健康运动，休闲踏青，度假散心，有氧漫步，最普通的生活方式。外出旅游，局限于时间与金钱的困惑。
简单的变通，利用双休日，在城市周边，美丽乡村游。时间只需两天，花费去需三至四百元，完成一次紧凑，力所能及，没有负担的游玩。完全与奢侈不搭界的。
退一步说，徒步登山游，近郊骑行游。在一定程度上都能过过旅游瘾。只是旅游时间长短有区别，豪华与接地气游有差异之别，走进田园风光里，享受大自然的实质是不变的，收获旅游快乐是同等的。
人的一生应该享受奢侈，这种奢侈应该是永恒不变，热爱旅游之热情。
研学旅行对孩子的成长成才有着很大的好处，有条件的家庭一定要让孩子多参加研学教育。
先来给研学旅行正名。
研学旅行不是一般性的旅游活动，要有“研”有“学”，有“游”有“乐”，“研学”和“旅行”各半，以学习共同体的方式开展集体性学习活动，在社会和大自然课堂中学习、体验。，如果周末三三两两出去转一圈，那不叫研学旅行。同学们在老师或者辅导员的带领下一起活动，一起动手，共同体验相互研讨，这才是研学旅行。如果孩子跟着家长到异地转一圈，那也只是旅游。此外，学生必须要有体验，而不仅是看一看、转一转，要有动手的机会、动脑的机会，动口的机会，表达的机会，在一定情况下，应该有对抗演练，逃生的演练，应该有出点力，流点汗，乃至经风雨、见世面。
那么，研学旅行对孩子成长的好处，体现在哪呢？
我认为，大致有以下三个方面：
1.扩展视野、认识社会
中小学基础教育大多在校内和实验室的环境中进行，学生所学的大多是书本知识，即使是通过实验或虚拟实验多媒体来获得知识、技能，也是在学校为背景的实验室条件下，以间接经验和理性知识为主，研学旅行让学生走出相对密闭的校园，去认识和体验社会，了解乡土乡情，实现间接经验与直接经验的有效统一，真正体验知识的认知过程，从而促进学生学习和成长的第二次飞跃。
2.培养团队意识、责任意识
我们多年来一直在叫喊，要对学生实行“德智体美劳”全面发展，但却没有什么好的方法去实现。学生在校学习书本知识，“智育”得到良好的培养，但是其他方面总是有所欠缺，不免令人遗憾。而有效的研学旅行却能很好地解决这个问题。短期来看，“研学旅行”有较强的教育和实践意义以及公益性。长期看，学生在研学旅行的过程中能从社会、大自然中汲取自身发展的力量，同时锻炼了自己的实践能力、团队协作能力和社会责任感。
3.摆脱网瘾
研学旅行让孩子摆脱了互联网束缚。由于经济和社会发展的影响，孩子不论是学习还是娱乐，对手机、平板、电视的依赖越来越严重，甚至上了瘾。互联网我们无法摆脱，只能对孩子好好引导。研学旅行在一定程度上引导着学生,离开冰冷的屏幕,打开心扉走进群体生活，这对于孩子的成长好处是显而易见的。
以上，就是我对研学旅行的看法，希望能帮到你！
航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。
首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP的8%。很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。
航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrativeandauxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。1航空枢纽对城市和区域经济的影响如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。
事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。这些特征在商业旅行中是非常重要的。每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。这些因素包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。常飞旅客计划(frequentflyerprogram)现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。VandenBerg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。原生效应(primaryeffects)，是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。次生效应(secondaryeffects)，是运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。
衍生效应(tertiaryeffects)，源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。永久性效应(perpetuityeffects)。越来越多的人已经接受：一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。
自驾游的好处是随心所欲、眼下有景、眉下有画、笑中有泪、泪里无语、自由自在、随遇而安、自得其乐、苦不堪言。
本人年轻时，单位曾经每年组团让旅行社弄去游玩；每到一个景区都是有时间限制的，而中国的旅游区人山人海，来不及看清楚沿途风景，豁货要集合了，屁颠屁颠地又回到车里。最让人受不了的是到导游的指定位置吃饭与强制购物(其中包括坐在这个鬼地方，由一些人进行购物前的洗脑)。并且所购的物品都是一些伪冒水货产品。
旅行社为了节约时间，将时间安排的紧紧的，乘坐飞机都是半夜三更打折扣的机票，那个滋味真是醉了(夜不能寐)。
更重要的是，跟旅行社团旅行时，很多时候，都是天还没亮，就要听从导游安排的时间安排，起床出发了，每到一个景点都是走马观花。选择自驾游，以上问题都不会遇到。
而自驾游则是自己一家人或者是知根知底的好朋友出去；一路上有说有笑，欢声笑语，有共同的话题，不怕被欺骗，畅所欲言；每到一个风景地方，有充分时间去拍照留影，沿途遇上美丽的风景或人和事情，马上可以通过微信网络能与身边的其他人分享，是多么惬意的一件事情。人生得意之处，莫过于如此。虽然自驾游的成本相对旅行社团贵，但是出去玩得是一种高大上，享受的是过程，开心快乐是一种精神境界，是喜欢热爱自驾游的人们的梦寐以求的主题公园。
以上为个人认为，仅供大家娱乐娱乐。
知足常乐2019.6.2日于上海
