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四川省西昌青山机场停车费收费较高，具体标准是：一小时以内5元；超过一小时后每半小时收费2元，每天收费100元，过夜停车收费50元。
宣威大塘子机场，建立于云南省宣威市落水镇大塘子村。
“十二五”曲靖综合交通规划体系中，规划了会泽、宣威、罗平三个机场的建设据了解，近年来，宣威市经济社会快速发展，但交通落后依然是制约宣威发展的最大瓶颈，宣威机场的建设是带动地方发展，造福百姓的民生工程，必将带动宣威经济社会发展再上新台阶。
图片为宣威机场根据宣威自然地理环境所做的选址
泰国全国共有37个机场，其中国际机场8个。曼谷廊曼国际机场是东南亚地区重要的空中交通枢纽，曼谷第二座国际机场—素万纳普国际机场。共53个国家80家航空公司在泰设有固定航线，89条国际航线可达欧、美、亚及大洋洲40多个城市，国内航线遍布全国21个大、中城市。像清迈，芭堤雅，普吉，清莱，素叻他尼等著名旅游景点都有
在1994年，遵义就开始审报建设民航机场，经历了艰辛的十八年，终于在2012年实现通航。军民合用的新舟机场通航后发展势头很好，遵义市正积极争取改扩建，以更好满足经济和社会发展的需要。时间不长，在仁怀修建了茅台机场，投用后发展势头也很好。现正在建设六车道的仁怀到遵义的高速公路，将会使新舟和茅台两机场距离不到百公里。茅台机场的建成，使遵义成为了全国唯一的一城两机场的地级城市。就现在遵义的综合发展水平，两个机场的竞争发展，都只会是中小型机场。遵义的机场，要么不建，要么一建就建两个，真不知为了什么要建两个机场。
有人可能会比较好奇，在大多数的机场基本上都是只有一条跑道，所有的飞机都会在这条跑道上起飞和降落，工作的效率自然就会降低了很多。为什么机场就不修建两条跑道，这样一条跑道就可以用来起飞，另外一条就可以用来降落，工作效率不是会更高吗？
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机场为何建在郊区？要想弄清楚这个问题，我们首先还是要弄清楚机场为什么要建在郊区？其实如果机场修建在市区，会造成安全问题，因为市区的建筑物会达到一定的高度，机场要是修建在离这些建筑物比较近的地方，那么飞机在起飞和降落的过程中就有可能会撞到这些建筑物。
因此，机场的周围不能有太高的物体，就算是附近的山体也是不行，否则就很容易会对飞机造成安全隐患。另外，市区的土地寸金寸土，如果机场修在那里，也会造成成本比较高，而郊区的土地相对来说则会便宜一些。也就是说，机场的修建也是需要考虑经济效益的。
但机场离市中心也不能太远，因为旅客一般都是从市区来或者最终还是要回到市区的，如果机场离市中心太远，就肯定会造成有一些旅客比较赶时间，到时候错过航班也会造成旅客不好的体验。
建设机场跑道的成本也很高既然修建机场也是需要考虑经济效益的，那么到底要不要修建两条或者两条以上的跑道，也会与建设的成本有很大的关系。因为飞机的跑道并不是简简单单利用水泥等建筑材料铺上一条道路就行了，还必须要耐用。
因为对于一些大型客机来说，非常容易就能达到500吨重。如果仅仅是承受这样的重量，还是比较容易满足的，但实际上飞机是要在天上飞的，在起飞的时候影响并不大，但在降落的时候，飞机还会带有比较大的俯冲速度，这样就会使地面承受的力道增加了很多。跑到仅是承受500多吨的重量还是不够的，还必须要远超出这个范围。
所以根据地质的不同，机场一般都会将跑道修建成不同的厚度，不过这些厚度肯定要比普通的厚度要厚很多，最厚的地方很有可能会达到一个成年人的身高。一般民航机场的跑道都会达到3千米左右，在修建如此长以及如此厚的跑道，可见要求是比较高的，那么成本也会相应增加了很多。
从建设的成本上来说，机场每一条跑道的较差都是以亿为计算的，如果在没有必要的情况下，这些单位也是不会花这么多钱去搞这样的建设。同时，跑道也是需要经过相关部门审批才能建设的，不是说想建就建，如果有些单位钱多就任性，只要相关部门不审批，他们也任性不了。
一条满足大中型客机起降的跑道，宽度在40米以上，仅是修建一条跑道，就已经占据了比较大的面积。如果修建更多的跑道，就需要继续从附近征地，而且为了安全起见，每一条跑道也不可能会挨着修建的，肯定也需要隔着数百米的距离才行，这样仅是增加了一条跑道，所需要增加的土地面积就要增大很多。
如果机场的附近还有几个山头，那么为了安全起见，也是要将这些山头铲平，到时候工程量也会增大很多。跑道增多之后，地面的工作量也增大了，相应的地面设施也需要增加，到时候维护的成本同样也是要增加，如果这座城市的经济发展状况不是特别好，一般都没有必要增加跑道。
跑道容易受翼尖尾涡的影响，不安全威胁到飞机飞行的因素还有很多，比较容易使人忽视的一种因素就是翼尖尾涡，这种因素也会影响到跑道的使用效率。翼尖尾涡指的就是飞行器在飞行的过程中，在翼尖尾部会产生一种旋涡一样的气流，这种状况并不是只会发生在固定翼飞行器当中，就连螺旋翼的飞行器也是有可能会产生的。
那么翼尖尾部为什么会产生旋涡呢？就拿固定翼飞行器来说，它们的飞行方式主要就是依靠伯努利原理，当飞行器达到一定速度的时候，机翼上方的气流流速会比较快，这样就会形成机翼下方与上方之间的气压差，就可以将飞行器抬升起来。
这种情况会一直延伸到翼尖处，这也会使翼尖外侧的气流向上抬升，并且形成一个扭转的趋势，最终形成了一个旋涡。值得注意的是，位于两扇机翼的翼尖尾涡，恰好形成不同的旋转方向，后方斜向外都会产生上洗气流，大雁好像也掌握了大自然的这些特点，所以它们在迁徙的时候，通常就会飞出“V”字形，处在后面的大雁就会有气流将它们托起来，这样它们飞起来就比较省力。
不过翼尖尾涡同样也会带来麻烦，因为这些旋涡通常都是看不见的，如果后面还有飞行器飞入这些旋涡中，也会跟着气流旋转起来，到时候飞行器就会失控，很有可能就会坠机。对于飞机来说，这种代价是非常大的，因为飞机要是从空中撞下来，那么机上的乘客生还的概率就会非常低，仅是出现这样一两次的事故，也够航空公司赔偿的了。
要是在机场中，管理方通常都会按照跑道中飞机的起降频次来估算旋涡的存在。因为飞机在起降的时候，同样都会在后方造成旋涡，所以刚刚有飞机起降的话，那么这条跑道在短时间之内就不能再用了，否则很容易就会出现事故。
这些旋涡在过一段时间之后就会消散，通常都是几分钟的事。机场中要是拥有两条跑道的话，在这些旋涡还没有完全消散，就来了一阵从切向出来的风，那么就很有可能会将这个旋涡送到另外一条跑道上，所以这时候另外一条跑道也是不能用的，除非两条跑道之间相隔足够远。
翼尖尾涡是一种客观存在的现象，凭借现有的技术手段是不可避免的，人们可以根据需要，将翼尖尾涡的强度削弱，但飞机要是进入旋涡中，仍然会存在各种麻烦。所以就算修建的跑道再多，只会增加建设成本，却很难相应地提高工作效率，这也是很多机场不能建第二条跑道的原因。
综上所述，机场的建设以及运营本身也需要考虑到成本，但修建一条跑道的成本是比较大的，一般都会以亿为单位计算。就是因为跑道的长度本身就很长，一般都是会在3千米左右，同时厚度也必须要很厚才行，这样才比较结实。
由于飞机在飞行的时候会产生翼尖尾涡，这种情况对飞机的飞行是非常不利的。而且这种旋涡是很难看见的，又无法监测，机场的管理方面只能通过飞机的起降频次来估算它们的存在，一般都需要经过好几分钟之后才会消散。
所以跑道不可能会非常频繁地使用，就连是修建在附近的另外一条跑道，也很有可能会有切向的风力将旋涡送过去，所以在这一段时间之内，就连附近的跑道也不能正常使用。除非人们可以将跑道修建得足够远，但这样也会造成占地面积增加，同时成本也会增加，工作效率却没有提上来，修建第二条跑道基本上就是浪费了。你是怎么看的呢？
