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一般市内跑的汽车都是短途客运，比如到郊县等等。一般省内甚至跨省的都属于长途客运，因为距离远,所以叫长途。
用户通常所说的“长途、短途”主要指的是车辆运输距离。运输距离的长短跟发动机的大小息息相关。一般情况下，长途运输要求发动机的功率要大一些，中短途运输对发动机的要求就没那么高了。
另外由于车辆的用途不同，有些车辆，如水泥搅拌车、罐车大部分是只要求单程载货而回程不载货，这种情况对车辆的变速器要求又不一样。除此之外，有些车可以跑短途、中途也可以跑长途，就需要多个动力。
扩展资料运输距离不同，自然对发动机的要求也是不一样的。同样的运输货物、道路，路途越长，需要的运输时间就越长。对于大型物流车车主来说，要想获得更多的利润，就要减少运输时间，提高车辆的行驶速度。要想速度快，就要使车辆起步、超车、爬坡的速度都快，动力也就必须大。这就是通常所说的，要想马儿跑，必须要多吃草。
短途运输由于运输距离较短，装、卸货及等待所用的时间相对而言就较长。车辆行驶的时间会短一些，对车辆动力性的要求就没那么高了。比如说，载满货物的货车从武汉到随州，无论是走高速或者国道，运输时间都是在3小时以内，因此车辆对发动机的要求并不高。
不包括非营运。
第三十八条客运企业在制定运输计划时应当严格遵守客运驾驶员驾驶时间和休息时间等规定：
（一）日间连续驾驶时间不得超过4小时，夜间连续驾驶时间不得超过2小时，每次停车休息时间应不少于20分钟；
（二）在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时；
（三）任意连续7日内累计驾驶时间不得超过44小时，期间有效落地休息；
（四）禁止在夜间驾驶客运车辆通行达不到安全通行条件的三级及以下山区公路；
（五）长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输；从事线路固定的机场、高铁快线以及短途驳载且单程运营里程在100公里以内的客运车辆，在确保安全的前提下，不受凌晨2时至5时通行限制。
长途汽车客运业目前面临的问题有：设施设备陈旧、服务质量低下、安全问题、市场份额下降。
1、设施设备陈旧落后
由于相关政策的限制以及盈利状况不佳等因素的制约，长途客车往往存在使用年限长、更新不及时的问题，在无法满足旅客出行各方面需求的同时，其在运输市场上的吸引力也持续走低。多数汽车客运站建成年代久远，早于大规模城市化进程，因此多位于市区繁华地带，交通状况不佳、预留空间不足及设施设备陈旧等问题与客运站转型升级需求的矛盾凸显，并在“互联网+”模式下创新程度有限，且因客流下降而普遍遭遇经济危机，发展阻力较大。
2、总体服务质量低下
由于长途汽车客运运输时间长的自身特性，在服务质量和细致程度上不如城市公交、中短途汽车客运，与高铁、航空等运输方式的站场服务水平及乘务人员素质更是相差甚远。长途汽车客运站在当前组织运行模式下也未将达到旅客最佳出行体验放在第一位，售票、购票、调度等流程信息化程度不足无法满足乘客需求，旅客乘车关于服务体验的投诉已习以为常。
3、安全问题
由于车程远，需连夜赶车，长途汽车客运是交通事故的高发区。我国目前正有意减少长途客运的线路，800公里以上的长途客运线路将不再审批新线路，现有的800公里以上的长途客运班线也将严格进行安全风险评估。与此同时，不再审批新的卧铺客车、加快淘汰已进入市场的卧铺客车及严格落实凌晨2-5时停车休息制度等措施都将进一步制约长途汽车客运业的发展。
4、市场份额急剧降低
在长距离运输方面，铁路运输经济性高于公路运输。在我国现代综合交通运输体系框架下，我国对高速铁路的大力投入与支持使其发展迅猛并逐步改变人民群众出行方式。高速铁路规划的客运路线均为长途客运中盈利能力较强的路线，相关区域长途客运被大量分流。相较于动车组、客机等新一代高速度运输工具，传统长途客车在时效性、安全性与舒适度方面也不再具有竞争优势。
长途客运车属于大客车，但是大客车确实不一定是长途客运车，比如说像我们日常乘坐的公共汽车，就是属于大客车的一种，但是这种车并不适合跑长途，只适合城市短途的运输乘客了。
开通汽车长途客运线路需要根据客运线路跨县、跨省不同来确定，具体相关规定如下：
一、申请从事客运线路经营，应当提出申请，具体规定如下：
1.从事县级行政区域内客运经营的，向县级道路运输管理机构提出申请；
2.从事省、自治区、直辖市行政区域内跨2个县级以上行政区域客运经营的，向其共同的上一级道路运输管理机构提出申请；
3.从事跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的，向所在地的省、自治区、直辖市道路运输管理机构提出申请。
二、申请从事客运线路经营，应当提供下列材料：
1.《道路旅客运输班线经营申请表》
2.可行性报告，包括申请客运班线客流状况调查、运营方案、效益分析以及可能对其他相关经营者产生的影响等；
3.进站方案。已与起讫点客运站和停靠站签订进站意向书的，应当提供进站意向书；
4.运输服务质量承诺书。
